Невероятный проект судоходного канала «Каспий-Персидский залив. Проект века

В феврале - марте 2016 года в интернет-пространстве, причём на совершенно разноплановых ресурсах: от всероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер» до информационно-аналитического федерального портала «Ислам Сегодня», значительную популярность приобрела тема строительства судоходного канала Каспий - Персидский залив. Принимая во внимание стратегическое значение проекта для нашей страны и Ирана, его поистине геополитическую важность, которую без сомнений можно обоснованно сравнить с вводом в строй Суэцкого канала, чисто экономический эффект использования возможности выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан, его актуальность в современных условиях, в свою очередь считаем целесообразным привлечь внимание и наших читателей к этой теме.

Идея строительства канала Каспий-Персидский залив

Небезынтересна даже история возникновения замысла этого строительства и конкретных мер, принимаемых для его воплощения в жизнь, причём, как говорится, «руку к этому приложили» такие исторические личности, как Пётр I, Александр III, И.В. Сталин, Шахиншах Мохаммед Реза-Пехлеви и Л.И. Брежнев.

Так, ещё первый российский император Пётр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время, само собой разумеется, ни о каком практическом его воплощении речь не шла. Зато в конце XIX века созданная совместная российско-иранская комиссия приступила к проектированию канала, и к 1908 году эта работа, в общем и целом, была закончена, но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии, в связи с чем практическое его осуществление было отложено.

Затем Первая мировая война, геополитические изменения, Вторая мировая… Однако сама идея не была забыта. К возможности строительства канала теперь уже СССР и Иран возвращаются в ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, в ходе которых проект в очередной раз был охарактеризован как обоюдовыгодный и перспективный.

И вновь пауза, вызванная неоднозначным состоянием советско-иранских отношений в пятидесятые годы прошедшего столетия, да и противодействием США, прямо заявивших о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. (Кстати, эта позиция американцев остаётся и сегодня неименной, недаром запрет на строительство канала был включён в антииранские санкции). Но заложенная в нём идея настолько привлекательна, что к ней, причём по инициативе иранской стороны, вновь возвращаются в восьмидесятые годы, а в девяностые, несмотря на распад Советского Союза, Иран, с одобрения России, приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области гидростроения, в том числе и в ходе регулярных посещений Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского каналов, ведёт предварительные переговоры о привлечении инвестиции и технологий к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого может стать трансиранский канал, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование.

А что сегодня?

В целом, история этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, большинство которых создавались преднамеренно противниками России и Ирана, а также экономические причины и сама масштабность предстоящего строительства, предусматривающего создание сотен километров водного пути со многими шлюзами в - мягко говоря - непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что к возможности его осуществления возвращаются вновь и вновь, поэтапно создавая правовые, экономические и технологические обоснования.

Кратко о самом проекте. Предусматривается, что общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения артерии оцениваются минимум в 10 миллиардов. Полная окупаемость проекта наступит, по предварительным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй, после чего ежегодно Россия и Иран будут получать прибыль за счёт транзитных доходов в сумме 1,2-1,4 и 1,4-1,7 миллиарда долларов соответственно.

Сегодня проект находится в перечне приоритетных для Тегерана, при этом иранские власти не скрывают ни параметров канала, ни основных экономических величин, подтверждающих целесообразность и рентабельность его строительства. Положительные оценки высказываются и большинством представителей российского экспертного сообщества. Прежде всего, подчёркивается, что этот проект позволяет свести к минимуму нашу зависимость от Турции, контролирующей проливы Босфор и Дарданеллы, окажет положительное влияние на усиление роли России в мире, принесёт экономические дивиденды, повысит уровень оборонной составляющей.

К тому же строительство канала даст толчок к развитию и отдельных регионов РФ, в частности - Республике Дагестан. Вот конкретный пример. Ещё в начале 2000-х представители Тегерана в российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству предложили нашей стране организовать строительство грузовых («река-море») и вспомогательных судов. В связи с этим примечательна статья в «Дагестанской правде» от 26 января 2011 года «Новый шёлковый путь. Но по воде», в которой говорится, что наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута. Более того, именно в Дагестане можно создать условия для использования разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения - «тримаранов», отвечающих требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по такому каналу, как Каспий - Персидский залив. А географическое расположение республики и её транспортные возможности, при условии их модернизации, делают Дагестан одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу и обратно.

Заключение

Трансиранский канал, как проект действительно сложен и имеет очень много различных параметров, а потому имеют место и альтернативные заявления экспертов, которые в основном сводятся к возможности серьёзных экологических нарушений, в результате создания канала в сейсмически опасной зоне и использования огромного количества воды, как минимум - по заявлению руководителя научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктора географических наук Чингиза Исмайлова - 10 процентов воды реки Волга, что невозможно осуществить без согласования со всеми прикаспийскими государствами, техническими и технологическим трудностям при его строительстве, необходимости многомиллиардных (в долларовом эквиваленте) вложений, что весьма проблематично для российской экономики в условиях кризиса.

Притом не вызывает никаких сомнений, что Россия и Иран по-прежнему будут сталкиваться с попытками противодействия строительству со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов, и решительно противодействующих любому усилению влияния нашей страны в мире.

Тем более важно принятие взвешенного, но радикального решения об осуществлении на практике этого амбициозного и крайне привлекательного проекта, да и не только его, а также и планов по строительству трансиранской железной дороги и транзитного газопровода Иран - Россия. Всё это является ещё одним зримым доказательством деятельности нашей страны в русле создания нового типа международных отношений в духе сотрудничества и взаимной выгоды, формирования полицентричного мира, отвечающего чаяниям абсолютного большинства населения Земли.

Судя по всему, благополучный период развития межгосударственных отношений между Россией и Турцией канул в лету, как минимум, до смены политического режима у нашего южного соседа. Вместе с российским бомбардировщиком, который был сбит турецкими ВВС над Сирией, рухнули в небытие многочисленные российско-турецкие экономические проекты и торгово-экономическое сотрудничество вообще.

При этом турецкая сторона выказывает желание дальнейшего нагнетания напряженности в и без того уже вдрызг испорченных отношений между двумя странами. Так, буквально на днях турецкое руководство, введя т.н. «оранжевый» режим боеготовности ВВС, дало своим военным летчикам право сбивать российские самолеты без уведомления командования. С другой стороны. Турция пошла на откровенный провокационный контакт с киевской хунтой и верными ей крымско-татарскими отщепенцами. По слухам было принято решение создать в Херсонской области на турецкие деньги лагерь по подготовке боевых формирований, нацеленных на агрессию против Республики Крым.

До этого от Турции исходили очевидные намеки на способность этой страны перекрыть для российских кораблей Проливы, заперев их в Черном море. В частности, «президент Турции Р. Эрдоган пригрозил перекрыть для российских кораблей Босфор и Дарданеллы, объявив, что страна «находится под угрозой военной опасности со стороны России, и принято принципиальное решение закрыть Босфор и Дарданеллы для всех судов России, находящихся в Черном море и имеющих военное предназначение не только для Сирии, но и для других стран, заигрывающих с российской стороной. Соответствующее решение направлено в ООН» (О.Сухарева. Закрытие проливов поставит крест над Святой Софией).

После этого российская сторона была вынуждена перейти на авиационный способ обеспечения боеспособности своих ВКС в Сирии, что весьма затратно и менее эффективно, по сравнению с морским путем.

Проект был разработан российскими инженерами еще в далеком в 1889–1892 годах, и он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Сообщается, что в Иране уже начата подготовка к строительству канала. Проект, как мы понимаем, имеет важнейшее стратегическое значение для нашей страны в условиях отпадения на сторону ИГИЛ Турции с ее проливами. Кроме этого в реализации проекта кровно заинтересованы все прикаспийские государства: Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и даже Узбекистан (конечно, если он сумеет договориться со своими соседями). Существует также группа потенциальных европейских «пользователей» для коих этот канал вдвое сократит традиционный путь через водные владения Турции.

Надо сказать, что именно США и его западные сателлиты вместе с Турцией всячески препятствовал реализации проекта канала Каспий – Персидский залив. Запрет на его строительство составлял одну из статей антииранских санкций с 1997 года. Помимо упущенной экономической выгоды для Ирана западные «противоканальные» санкции позволяли сохранять зависимость России от настроений Турции. И в определенный момент сия зависимость весьма ощутимым для России способом дала-таки о себе знать.

Возможно, амбициозный и крайне привлекательный проект канала Каспий-Персидский залив все же воплотится в жизнь в наши дни. Сегодня проект включен в число самых приоритетных для Тегерана. Полным ходом идет доработка этого проекта, в котором участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты, представляющие экономически заинтересованные страны. Озвучены даже сроки введения канала в эксплуатацию, что должно состояться в 2020-х.

Айдар Хайрутдинов

В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединёнными Штатами она включена в антииранские санкции.

Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889-1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объёма внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам Империи.

Отсюда видно, что в проекте заинтересованы также Казахстан, Азербайджан и Туркменистан, получающие выход к океану.

Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остаётся одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США . Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.

Тегеран-43. Неизвестный сюжет

С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере, до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив . Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945-1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более, что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

Подготовка почвы

Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив . Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего, по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.

Тем не менее, в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с её соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963 -го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965 -го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР , стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968 -го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…

В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединённых Штатов и их союзников по НАТО . Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974-1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».

Примечательно, что с осени 1975 -го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…

В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70% ежегодного объёма экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединённых Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40% . Вдобавок, поставки из США минимум на 60% покрывали потребности вооружённых сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85% .

Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50% ежегодного объёма экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А, во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.

Всё это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972 -го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973 -го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

Всего за 60-70 -е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.

Словом, магистраль Каспий – Персидский залив , чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на всё более активное противодействие США и НАТО . Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.

Время строить

Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана, и, в отличие от шахского периода, в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы . Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020 -х.

Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана , способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опреснённой водой центральных засушливых районов. Правда, всё это хоть и многообещающая, однако всё же, пока лишь перспектива.

Ещё в 1996-1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь её инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договорённость об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998 -м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО .

Общая протяжённость судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана , включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5-6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчётам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2-1,4 и 1,4-1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвёртого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000 -х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты её технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута» .

Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова , чертежи, технологии, расчёты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии , однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что, по мнению «многих учёных, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев , на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьёзное обострение отношений с Россией

Снятие западных санкций с Ирана, по имеющимся данным, разблокирует в этой стране свыше 100 крупных высокотехнологичных проектов общей инвестиционной стоимостью более 150 млрд. долл. Многие из этих проектов были подготовлены еще в шахский период, и от них новое руководство Ирана не отказывается, поскольку они сработают на укрепление геополитических позиций не только самого Ирана, но и дружественных ему государств.

В числе этих проектов - и судоходный канал Каспий-Персидский залив, предложенный российскими инженерами еще в конце ХIХ века. И уже тогда вызвавший раздражение в Великобритании и Турции, едва ли заинтересованных в том, чтобы Россия «отвязалась» от многовековой зависимости от транзита через Босфор-Дарданеллы.

Основная трасса канала (обозначена жирной красной линией) и мелиоративные ответвления

В проекте был заинтересован и Ирак, ввиду востребованности кратчайших путей сообщения с дружественным СССР. Понимая стратегическую роль проекта, Ирак в середине 1970-х договорился с Ираном о совместном использовании приграничного судоходного русла Шатт-эль-Араб, впадающего в Персидский залив и являющегося конечной южной «точкой» в проекте канала. Заинтересованность обеих сторон в этом уникальном проекте, с учетом стремления иранского шаха «вырваться» из-под влияния США, предопределили беспрецедентный тренд в советско-ирано-иракских отношениях. Тегеран и Багдад подписали в 1975 г. договор «О дружбе и сотрудничестве», а на следующий год в ходе переговоров С. Хусейна с шахиншахом М.Р. Пехлеви в Тегеране обе стороны одобрили этот проект и выступили за стратегическое партнерство их стран.

Русло Шатт-эль-Араб - южная «точка» канала

Формирование альянса Москва-Тегеран-Багдад, да ещё с задействованием канала Каспий-Персидский залив (иранская и советская стороны с конца 1940-х сотрудничали в подготовке такого проекта, хотя и старались не афишировать это) - навряд ли устраивало Запад и Турцию. Потому именно в год подписания ирано-иракских соглашений в США стали разрабатывать варианты свержения шаха и провоцирования ирано-иракской войны.

Похоже, в Москве не были готовы к столь крутому повороту в ирано-иракских отношениях и... не решились на усилия по резкому ослаблению влияния США в Иране. Такая позиция СССР была связана в том числе с нежеланием советского руководства создавать в Иране новый очаг конфронтации Москвы с Вашингтоном. Кстати, США ввели санкции против проекта канала в 1996 году, и пока они не отменены. Это еще раз подтверждает «опасность» данного проекта и тем более его реализации для долгосрочных интересов СЩА и их союзников.

Однако вернемся в 1940-е годы. Тема канала получила «второе рождение» с началом Великой Отечественной войны ввиду пронацистской политики Турции, в т.ч. в Босфоре-Дарданеллах, до 1944 года включительно. Проект канала Каспий-Персидский залив был доработан к осени 1942-го - после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года. Идею одобрили лидеры СССР и Ирана - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви в ходе их встречи в конце ноября 1943 г. в Тегеране на конференции лидеров антигитлеровской коалиции.

К сожалению, последующие события в советско-иранских отношениях мало способствовали сотрудничеству наших стран. Перелом наступил в июле 1956 года, когда СССР впервые с визитом посетила правительственная делегация Ирана во главе с шахом. С 1956 по 1977 год включительно данный проект обсуждался в ходе всех переговоров на высшем уровне между Ираном и СССР. Причем обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав к середине 1960-х соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана».

В те же годы США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам своим и НАТО. Эту позицию поддерживали Израиль, Турция и Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект, т.к. он обеспечивал кратчайший маршрут с СССР, тем более в связи с союзническими взаимоотношениями Москвы и Багдада.

К тому времени стали проявляться ирано-американские противоречия. Это не могло не сближать Багдад с Тегераном, и в марте 1975 г. в Алжире состоялась историческая встреча М.Р. Пехлеви с С. Хусейном. Тогда же было подписано соглашение «Об урегулировании ирано-иракских разногласий, пограничных и других вопросов». А в августе 1975-го в Багдаде главами МИД обеих стран был подписан иракско-иранский договор «О дружбе и добрососедстве». Иначе говоря, в плане политической географии проект канала был открыт для реализации.

Но политическая ситуация для реализации проекта стала быстро ухудшаться в связи с дестабилизацией Ирана. Вдобавок постройка канала требовала колоссальных ресурсов, выделение которых стало проблематичным для СССР.

Минули десятилетия, но и сегодня проект - в официальной повестке руководства Ирана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб - до 450 км. Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад - юго-запад) - в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х совместной комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее содействия сооружению канала, а также строительства в РФ судов для этого маршрута.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи «так и остался на бумаге». По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, «чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось».

Так или иначе, но современные геополитические факторы, в числе которых и спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, требуют более тщательного изучения вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

_______________________

Фото - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. и США возрождение проекта явно не понравится.

Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.

«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного через Турцию»

Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.

Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.

Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.

Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.

Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.

«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было », – добавляет Андриевский.

Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север – Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.

Геополитический фактор

Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.

Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов.

«Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.

«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»

После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном . Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».

Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта . В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.

«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.

К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно . А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.

Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.

Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.

Технические и экологические риски

Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.

Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.

«Основное препятствие – это расстояние . Даже с учетом маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.